.png)
Nëse duket sikur vonesat e transportit dhe kostot fluturuese të dërgesave nuk po përmirësohen, është e drejtë. Të dyja po përkeqësohen, shkruan Bloomberg.
Faji për ndërprerjet globale të zinxhirit të furnizimit ka nisur që nga shpërthimet e Covid-19 deri tek mungesat e kontejnerëve.
Aktualisht ekziston një goditje e re që kërcënon të zgjasë dhimbjen, mbase edhe aq kohë sa të shqetësojë pazaret e Krishtlindjeve: Qendra kryesore e eksportit të Yantian në zemër të fabrikës së Kinës u mbyll pjesërisht në qershor për të kontrolluar rastet e viruseve , duke tkurrur atë pak kapacitet të lirë që ekzistonte në një industri që qarkullon më shumë se 4 trilion dollarë mallra në të gjithë ekonominë globale çdo vit.
Steve Saxon, një partner i McKinsey & Co në Shenzhen, Kinë , mendon se duhet dhe një muaj para se Yantian të jetë plotësisht funksional përsëri, me pasojat që valëzohen në portet e tjera.
Kjo do të thotë që tarifat e transportit të kontejnerëve mund të qëndrojnë të larta dhe kohët e dorëzimit mund të shtrihen edhe më shumë drejt sezonit të pikut për rindërtimin e inventarit në gusht, kur shitësit duan të mbushin depot me sendet e Krishtlindjeve të fundvitit.
“Importuesit në SHBA për momentin janë në panik,” thotë Saxon. Ai pret që kërkesa e konsumatorit në SHBA të mbetet “mjaft e lartë” gjatë pjesës tjetër të vitit, me pyetjen kryesore nëse një anë e furnizimit që “ende po kërcen” mund ta trajtojë atë.
“Unë nuk do të parashikoja një Suez tjetër, që ndihet si një mjellmë e zezë e vërtetë”, thotë ai. “Por një port tjetër që mbyllet dhe zvogëlon kapacitetin për shkak të Covid është sigurisht i parashikueshëm.” Me atë dozë të realitetit, këtu janë gjashtë sinjale transporti për të parë në gjysmën e dytë të vitit: Mbingarkesa e Portit.
Mbingarkesa e Portit- Nuk është keq vetëm në brigjet e Los Angeles dhe Long Beach, California. Anijet që presin të shkarkohen janë parkuar jashtë porteve nga Singapori në Savannah, Georgia, dhe portat e mëdha europiane për tregti si Hamburg, Liverpool dhe Rotterdam gjithashtu po merren me ngushtime dhe vonesa. Dhjetra anije janë në radhë përreth Yantian dhe, sipas një vlerësimi, më shumë se 400,000 kontejnerë 20 metra u sollën në vend.
Kështu që edhe ndërsa Yantian rifillon funksionimin normal, ekspertë si Alan Murphy, CEO i Kopenhagës me bazë në Inteligjencën e Detit, thanë që valët e tronditjes mund të ndihen shumë larg. “Ka fjalë për qindra mijëra kontejnerë që grumbullohen në Kinën e Jugut, ndërsa portet e tjera janë tashmë të stresuar në maksimum, dhe ne kemi një mungesë akute të hapësirës së anijeve dhe kontejnerëve të zbrazët, kështu që situata e portit të Kinës Jugore po bëhet me shpejtësi një përçarje masive sistemike,” tha Murphy në një email më parë këtë muaj.
Tarifat e kontejnerëve- Ndryshe nga vlera e Bitcoin kohët e fundit, normat rekord të larta të kontejnerëve po marshojnë vetëm më lart. Një njoftim këtë muaj nga Hapag-Lloyd AG i Gjermanisë ofron disa perspektiva: Duke filluar nga 18 korriku, do të vendosë një “shtesë të sezonit të pikut” prej $ 2,000 për çdo kontejner 40 metra nga Azia Lindore në SHBA dhe Kanada, një tarifë shtesë që nga në vetvete është më e lartë se tarifa e plotë për një kontejner të transportuar në rrugë transparente në 2019.
Problemi është se ende nuk ka kuti çeliku të mjaftueshme për të përmbushur kërkesën në rrugët më të kërkuara, veçanërisht nga Azia në SHBA me ritmet e hapjes së hapjeve të Europës, sforcimet mund të rriten “Europa nuk është aspak imune ndaj problemeve të kapacitetit”, thotë Saxon. Ndërsa linjat e transportit kanë vendosur të gjitha burimet e tyre dhe kanë porositur qindra mijëra kontejnerë të rinj, ato po vijnë në internet vetëm ngadalë dhe nuk do ta lehtësojnë shumë krizën aktuale të kapaciteteve nëse portet nuk mund të trajtojnë vëllimin shtesë.
Inventarë të ulët- Disa ekonomistë teorizojnë se ndërsa vendet rihapen dhe kufizimet e udhëtimit hiqen, konsumatorët do të zvogëlojnë blerjet në internet të sendeve dhe do të drejtohen me pushime, duke lehtësuar krizën në tregtinë globale të mallrave fizikë. Por pandemia po rishkruan teoritë e vjetra. Ndër viktimat e korporatave të Covid-19 është modeli i inventarit në kohë, një strategji e justifikuar nëse ka transport të lirë, të besueshëm me komandë. Raportet e inventarit ndaj shitjeve janë afër niveleve të ulëta historike. Kjo kryesisht sepse furnizimi nuk mund të ecë me hapin e kërkesës.
Përpjekja për të grumbulluar inventarë mund të mbështesë kërkesën edhe kur njerëzit mburrem përsëri në pushime dhe argëtim. “Ndërsa disa biznese kërkojnë të mbajnë stoqe më të larta, përtej niveleve tipike të inventarit, ekziston rreziku që kjo të çojë në rritje të mëtejshme të konkurrencës për përbërësit dhe lëndët e para që tashmë janë në mungesë”, thotë ekonomistja e tregtisë HSBC Shanella Rajanayagam.
Fitimet e transportuesit- Një industri po kalon një vit banderolash kur performanca më e keqe e aksioneve të pjesës është një fitim prej 34% gati në gjysmën e parë të vitit. Kjo është performanca e përditshme e A.P. Moller-Maersk A / S, linja daneze e kontejnerëve që aktualisht është lojtari më i mirë i matur nga kapaciteti global i kontejnerëve. Në mes të drejtimit më fitimprurës të industrisë ende, aksionet e tetë rivalëve të tjerë të tregtuar publikisht po kalojnë vite edhe më të mira, sipas të dhënave të Bloomberg, me aksionet me bazë në Tajvan Yang Ming.
Nga ana operative, ka qenë një makth “por ata po kanë një fitim komercial”, thotë Saxon. Ky është një ndryshim i detit nga një dekadë humbjesh, falimentimesh dhe bashkimesh që pastruan fushën e lojës nga rreth dy duzina transportuesish kryesorë në përqendrimin aktual prej rreth 10 që kontrollojnë 85% të tregut. Pas gjithë asaj konsolidimi, luftërat për uljen e normave duhet të jenë më pak të ashpra dhe kapaciteti duhet të jetë më i lehtë për t’u përputhur me kërkesën, thonë analistët.
Ndërtimi i anijeve- Me të gjitha paratë që bëhen, transportuesit me të vërtetë po vendosin shumë më tepër porosi për anijet e reja. Dakord, kjo nuk është lulëzimi i vitit 2008, kur libri i porosive u mbush me më shumë se 1,200 anije. Javën e kaluar, Hapag-Lloyd tha se po dyfishon në 12 numrin e anijeve që po blen nga kantieri i Koresë së Jugut Daeëoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Secila do të mbajë më shumë se 23,500 njësi ekuivalente prej 20 metrash të kontejnerëve. Kjo do të shtojë kapacitetin në treg, por jo deri në dorëzimin në 2024.
Për një industri që ka luftuar me ciklet e bumit dhe goditjes, këto numra do të jenë interesante për t’u parë nëse kapaciteti i tepërt ndodh përsëri, duke sjellë një rënie eventuale të tarifave të transportit në oqean. Për një periudhë të afërt, sidoqoftë, dhimbjet e kokës mund të zgjasin. “Efektet e përçarjes në Yantian vetëm tani do të fillojnë të rrjedhin dhe mund të përkeqësojnë bllokimin ekzistues në portet kryesore brenda pak javësh,” thotë Rajanayagam. “Sigurisht që nuk do të ishte keq që konsumatorët të kërkonin të blinin produkte më herët se normalisht këtë vit.”
Burimi: Bloomberg/ Përshtati Gazeta: “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje